Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Часть 3)

Приложение 8

СХЕМА ИНСПЕКТИРОВАНИЯ И ВЫБОРА СУДОВ ДЛЯ ПРОВЕРКИ

 

1 На основании профиля риска судна по схеме инспектирования и выбора судов для проверки определяются объем, частота и приоритет проверок.

2 Периодические проверки проводятся через интервалы времени, определяемые профилем риска судна.

3 Исключительный или неожиданный факторы могут вызвать проверку в промежутке между периодическими проверками. Такая проверка называется дополнительной.

4 Суда подлежат периодическим проверкам через следующие интервалы времени:

СВР — через 5 — 6 месяцев после последней проверки в регионе Парижского меморандума.

ССР — через 10 — 12 месяцев после последней проверки в регионе Парижского меморандума.

СМР — через 24 — 36 месяцев после последней проверки в регионе Парижского меморандума.

5 Периодические и дополнительные проверки учитываются одинаково. Поэтому после дополнительной проверки возобновляется отсчет времени до следующей периодической проверки.

6 Схема выбора судов для проверки разделяется на два приоритета:

Приоритет I: суда должны быть подвергнуты проверке или из-за окончания интервала времени для проверки, или из-за наличия исключительного фактора.

Приоритет II: суда могут быть подвергнуты проверке, потому что находятся в пределах интервала времени для проверки, или в том случае, когда государство порта считает, что проверка вызвана наличием неожиданного фактора.

7 Если периодическая проверка судна, получившего Приоритет II, не проведена, у судна остается Приоритет II до окончания интервала времени для проверки, после чего судно получает Приоритет I.

8 При наличии неожиданного фактора необходимость проведения дополнительной проверки остается на усмотрение Властей. Если такая проверка судна, получившего Приоритет II, не проведена, у судна остается Приоритет II в случае захода в другой порт Меморандума, если Власти посчитают, что какая-либо относящаяся к делу информация, полученная ими, не требует дальнейшего рассмотрения.

9 Приоритет и уровень выбора для каждого судна указывается в информационной системе.

10 Категория и тип проверки определяется матрицей в указанной ниже таблице 3:

 

Таблица 3

 

Схема выбора проверок

Приоритет Уровень Категория проверки
I Исключительный фактор Дополнительная
Судно должно быть проверено СВР не проверялось за последних 6 месяцев Периодическая
ССР не проверялось за последних 12 месяцев Периодическая
Судно не проверялось за последних 36 месяцев Периодическая
II СВР не проверялось за последних 5 месяцев Периодическая
Судно может быть проверено Судно с неожиданными факторами Дополнительная
ССР не проверялось за последних 10 месяцев Периодическая
СМР не проверялось за последних 24 месяца Периодическая

 

Исключительный и неожиданный факторы

 

Исключительные факторы

11 Перечисленные ниже исключительные факторы считаются достаточно серьезными основаниями для проведения дополнительной проверки судов, получивших Приоритет I:

— Суда, о которых сообщено другим государством-членом Меморандума, исключая неожиданные факторы,

— Суда, которые стали участником столкновения, сели на мель или имели касание о грунт по пути в порт,

— Суда, которым предъявлено обвинение в предполагаемом нарушении положений по порядку сброса вредных веществ или стоков,

— Суда, которые совершали беспорядочное или опасное маневрирование, не соблюдая правила плавания на принятых ИМО путях движения судов или нормы безопасного судовождения;

— Суда, которые были временно отстранены или выведены из своего класса по соображениям безопасности в результате последней проверки государством порта,

— Суда, которые не могут быть идентифицированы в базе данных.

 

Неожиданные факторы

12 Неожиданные факторы могут указывать на серьезную угрозу безопасности судна и экипажа или окружающей среде, но необходимость проведения дополнительной проверки определяется профессиональной оценкой Властей. Эти факторы включают:

— Суда, о которых сообщено лоцманами или соответствующими властями, включая информацию о судовождении, полученную от систем управления движением судов,

— Суда, которые не выполняли обязательства по отчетности,

— Суда, о которых сообщено о наличии у них исключительных несоответствий (кроме имеющих код 16 (в течение четырнадцати дней) и код 17 (перед отходом)),

— ранее задержанные суда (3 месяца после задержания),

— Суда, в отношении которых поступило сообщение или жалоба капитана, члена экипажа или любого лица или организации, законно заинтересованных в обеспечении безопасной эксплуатации судна, условий проживания и работы на его борту или в предотвращении загрязнения, если только заинтересованное государство-член не сочтет это сообщение или жалобу явно необоснованными,

— Суда, которые управлялись таким образом, что это создавало угрозу безопасности,

— Суда, о которых сообщено наличие у них на борту проблем с грузом, особенно с ядовитым или опасным грузом,

— Суда, в отношении которых получена достоверная информация о том, что их параметры риска отличаются от зарегистрированных, и, вследствие этого, возрос уровень риска,

— суда, имеющие свидетельства, выданные бывшей признанной организацией Парижского меморандума, признание которой было аннулировано после последнего инспектирования в регионе Парижского меморандума.

13 О судах с неожиданными факторами, которые не были проинспектированы, может быть сообщено в информационную систему, и они остаются в статусе подлежащих проверке в следующих портах, имея Приоритет II.

14 Положения Меморандума применимы к судну, подпадающему под требования системы обязательных освидетельствований для безопасной работы паромов типа ро-ро и высокоскоростных пассажирских судов, эксплуатируемых на регулярной основе. Однако, освидетельствование судна, которое проводится Властями, (не являющимися Администрацией государства флага судна), в соответствии с системой обязательных освидетельствований для безопасной работы паромов типа ро-ро и высокоскоростных пассажирских судов, эксплуатируемых на регулярной основе, должно считаться расширенной или более подробной проверкой соответственно. Если в информационной системе не указано, что судно получило Приоритет I, его освидетельствование будет зарегистрировано, как проверка судна с Приоритетом II.

 

Приложение 9

 

ТИПЫ ПРОВЕРОК И ЯВНЫХ ОСНОВАНИЙ ДЛЯ НИХ

 

1 Тип проверки, которую следует провести согласно разделу 3.2, определяется в соответствии с указанной ниже таблицей 4:

 

Таблица 4

Категория проверки Профиль риска судна Тип проверки
Первоначальная Более подробная Расширенная
Периодическая СВР НЕТ НЕТ ДА
ССР ДА Если обнаружены явные основания Если судно относится к типу судов риска 1 и старше 12 лет
СМР
Дополнительная, вследствие исключительного или неожиданного фактора Все профили НЕТ ДА В соответствии с профессиональной оценкой инспектора ГПК, если СВР или ССР/СМР относится к типу судов риска <*> и старше 12 лет

 

2 Первоначальная проверка заключается в посещении судна с целью:

— проверить свидетельства и документы, перечисленные в Приложении 10;

— проверить, что общее и санитарное состояние судна, включая:

— ходовой мостик

— жилые помещения и камбуз

— палубы, включая бак

— грузовые трюмы/зоны

— машинное отделение

соответствуют общепризнанным международным правилам и стандартам;

— проверить, если это не было сделано ранее, устранены ли несоответствия, обнаруженные в ходе предшествующей проверки, в течение указанного в отчете о проверке периода времени.

3 Более подробная проверка проводится во всех случаях, когда в ходе первоначальной проверки имеются явные основания полагать, что состояние судна, его оборудования или экипажа существенно не отвечает соответствующим требованиям применимого инструмента. Явные основания имеются в том случае, когда инспектор ГПК обнаруживает такие факты, которые по его профессиональной оценке требуют более подробной проверки судна, его оборудования или экипажа. Отсутствие действующих свидетельств или документов считается явным основанием. Другие примеры явных оснований приведены в пункте 6.

4 Более подробная проверка включает тщательное инспектирование:

— в областях, где были выявлены явные основания для этого

— в областях, которые имеют отношение к какому-либо исключительному или неожиданному фактору

— выборочно в других областях из числа следующих областей риска:

  1. Документация
  2. Состояние конструкции
  3. Водо/Брызгонепроницаемость
  4. Аварийные системы
  5. Радиосвязь
  6. Грузовые операции
  7. Пожарная безопасность
  8. Аварийная сигнализация
  9. Условия проживания и работы
  10. Навигационное оборудование
  11. Спасательные средства
  12. Опасные грузы
  13. Главные и вспомогательные механизмы
  14. Предотвращение загрязнения

5 Более подробная проверка учитывает человеческие факторы, предусмотренные МОТ, СУБ и ПДМНВ, и включает соответствующий контроль выполнения эксплуатационных требований.

 

Явные основания

 

6 При применении вышеприведенной таблицы 4, в число обстоятельств, служащих «явными основаниями» для проведения более подробной проверки, входят следующие:

. 1 суда с исключительным или неожиданным факторами, как перечислено в Приложении 8;

.2 в ходе рассмотрения свидетельств и документов, упомянутых в Приложении 10 Меморандума, были вскрыты неточности, или документы не хранились, не обновлялись должным образом или велись неправильно;

.3 наличие указаний на неспособность определенных членов экипажа к общению должным образом между собой либо с другими лицами на судне на взаимно понятном языке или наличие указаний на неспособность судна общаться с властями на берегу на общем языке либо на языке этих властей;

.4 диплом был получен обманным путем, или обладатель диплома не является тем лицом, которому первоначально он был выдан;

.5 капитан судна, лицо командного или рядового состава имеют диплом, выданный государством, которое не ратифицировало Конвенцию ПДМНВ;

.6 наличие доказательств того, что грузовые и другие операции производятся небезопасным способом или не в соответствии с руководствами ИМО;

.7 неспособность капитана нефтяного танкера представить запись системы слежения за сбросом нефти и регулирования, сделанную в течение последнего рейса в балласте;

.8 отсутствие откорректированного расписания по тревогам или незнание членами экипажа своих обязанностей при пожаре или по приказу покинуть судно;

.9 передача ложного сигнала бедствия, который не был отменен должным образом;

.10 отсутствие основного оборудования или устройств, требуемых конвенциями;

.11 наличие, по общим впечатлениям и наблюдениям инспектора ГПК, серьезного износа или дефектов корпуса или конструкции, которые могут поставить под угрозу конструктивную целостность судна или его водо- или брызгонепроницаемость;

.12 наличие информации или свидетельств того, что капитан или экипаж не знакомы с основными мероприятиями по обеспечению безопасности судов или предотвращению загрязнения, или того, что такие мероприятия не проводились;

. 13 отсутствие таблицы трудовой занятости на судне или отсутствие учета рабочего времени или времени отдыха моряков.

.14 судно сменило флаг, чтобы избежать требований о соответствии MLC-2006, или судно плавает под флагом государства, которое не ратифицировало MLC-2006;

.15 имеется жалоба на то, что конкретные условия работы и проживания на судне не соответствуют требованиям MLC-2006 или последовавшего расследования жалобы на берегу;

.16 условия работы и проживания на судне не соответствуют требованиям MLC.

7 Расширенная проверка включает инспектирование общего состояния судна, с учетом в соответствующих случаях человеческого фактора, в следующих областях риска:

  1. Документация
  2. Состояние конструкции
  3. Водо/Брызгонепроницаемость
  4. Аварийные системы
  5. Радиосвязь
  6. Грузовые операции
  7. Пожарная безопасность
  8. Аварийная сигнализация
  9. Условия проживания и работы экипажа
  10. Навигационное оборудование
  11. Спасательные средства
  12. Опасные грузы
  13. Главные и вспомогательные механизмы
  14. Предотвращение загрязнения

и с учетом практической осуществимости или каких-либо ограничений, связанных с безопасностью людей, судна или порта, проверка конкретных вопросов в этих областях риска, перечисленных для каждого типа судна в Инструкции Комитета по контролю судов государством порта, должна быть частью расширенной проверки. Проверяющий должен использовать профессиональное суждение для определения соответствующей глубины изучения или проверки каждого конкретного пункта.

8 Проверяющие должны осознавать, что во время выполнения определенных работ на борту судна, например, при обработке грузов, проведение проверок может представлять угрозу безопасному выполнению этих работ.

9 Расширенная проверка учитывает человеческие факторы, предусмотренные МОТ, СУБ и ПДМНВ, и включает соответствующий контроль выполнения эксплуатационных требований.

 

Приложение 10

 

РАССМОТРЕНИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВ И ДОКУМЕНТОВ

 

При проведении первоначального инспектирования инспектор ГПК, должен проверить, как минимум, но в зависимости от применимости к конкретному судну, следующие документы:

.1 Международное мерительное свидетельство (1969);

.2 Свидетельство о регистрации или другой государственный документ (Конвенция ООН по морскому праву);

.3 Свидетельства в части прочности корпуса судна и судовых механических установок, выданные соответствующим классификационным обществом, (требуются только в том случае, если судно имеет класс классификационного общества);

.4 Отчеты о предыдущих инспекциях по контролю судна государством порта;

.5 Свидетельство о безопасности пассажирского судна (SOLAS-1988 Amend./CI/Reg.12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12)

.6 Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (SOLAS/CI/Reg.12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12);

.7 Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (SOLAS 1988 Amend./CI/Reg.12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12);

.8 Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (SOLAS 1988 Amend./CI/Reg.12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12);

.9 Свидетельство о безопасности грузового судна (SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12);

.10 Свидетельство о безопасности судна специального назначения (SPS Code, C1/Art.1.7.4, Res. А.791 (19));

.11 Для пассажирских судов типа ро-ро — сведения об отношении А/A-max (SOLAS 1995 Amend./CII-1/Reg.8-1);

.12 Схемы и буклеты по борьбе за живучесть (SOLAS 2006 Amend./CII-1/Reg.19, 20, 23);

.13 Буклет и информация об остойчивости (SOLAS 2008 Amend/CII-1/Reg.5, SOLAS/CII-1/Reg.22 and CII-1/Reg.25-8; LLP88, Reg.10);

.14 Буклет и информация по маневренности (SOLAS 1981 Amend./CII-1/Reg.28.2);

.15 Документ, подтверждающий годность судна к эксплуатации с безвахтенным обслуживанием машинных помещений (SOLAS 1981 Amend./СII-I/Reg.46.3);

.16 Свидетельство об изъятии и любой перечень грузов (S74/CII-2/R10.7.1.4);

.17 Схема противопожарной защиты (S74-23/CII-2/Reg.15.2.4);

.18 Буклет по мерам пожарной безопасности эксплуатационного характера (SOLAS 2000 Amend./CII-2/Reg.16.3.1);

.19 Специальный перечень или манифест опасных грузов, либо детальный каргоплан (ILO134/A4.3(h), SOLAS 2000 Amend./CII-2/Reg.19);

.20 Документ о соответствии опасных грузов (SOLAS 2001 Amend./СII-2/Reg.19.4);

.21 Судовой журнал в части записей о проведении учений, включая учения по охране, и журнал записей проверок и технического обслуживания спасательного оборудования и устройств для борьбы с пожаром (SOLAS 2006 Amend./CIII/Reg.37, 19.3, 19.4,20);

.22 Документ о минимальном безопасном составе экипажа (SOLAS 2000 Amend./CV/Reg.14.2);

.23 План взаимодействия со службами поиска и спасания для пассажирских судов, совершающих плавание на установленных линиях (SOLAS 1995 Amend./CV/Reg.15, 7.2);

.24 Документ о соответствии судового оборудования требованиям к системе опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (SOLAS/CV/Reg.19.1);

.25 Экземпляр Документа о соответствии приборов регистрации данных о рейсе (ПРД) применимым эксплуатационным стандартам с указанием даты, выданный проверяющим органом (SOLAS/CV/Reg.18.8);

.26 Протокол испытаний АИС (SOLAS 2010 Amend./CV/Reg.18.9);

.27 Перечень эксплуатационных ограничений для пассажирского судна (SOLAS 2001 Amend./CV/Reg.30.2);

.28 Наставление по креплению груза (SOLAS 2002 Amend./CVI/Reg.5.6);

.29 Руководство для навалочного судна (SOLAS 1996 Amend./CVI/Reg.7.3);

.30 Для навалочных судов план погрузо-разгрузочных операций (SOLAS 1996 Amend./CVI/Reg.7.3);

.31 Документ, разрешающий судну перевозку зерна (SOLAS 1991 Amend./CVI/Reg.9);

.32 Листы данных о безопасности материалов (MSDs) (SOLAS 2009 Amend./CVI/Reg.5-1);

.33 Свидетельство о годности судна к перевозке груза ОЯТ (Международный кодекс безопасной перевозки отработавшего ядерного топлива, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах) (SOLAS 1999 Amend./CVII/Reg.16, INFC 1.3);

.34 Экземпляр Документа о соответствии, выданный в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения МКУБ (SOLAS 1994 Amend./CIX/Reg.4.1);

.35 Свидетельство об управлении безопасностью, выданное в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (SMC) (SOLAS 1994 Amend./CIX/Reg.4.2, 4.3);

.36 Свидетельство о безопасности высокоскоростного судна и Разрешение на эксплуатацию высокоскоростного судна (SOLAS 1994 Amend./CX/Reg.3.2, HSCC 1.8.1, 2);

.37 Журнал непрерывной регистрации истории судна (SOLAS 2005 Amend./CXI-1/Reg.5);

.38 Международное свидетельство о годности судна к перевозке сжиженных газов наливом или Свидетельство о годности судна к перевозке сжиженных газов наливом, в зависимости от того, что применимо (GCC-4/CI/N1.6.4, IGCC)/CI/N1.5.4);

.39 Международное свидетельство о годности судна к перевозке опасных химических грузов наливом, или Свидетельство о годности судна к перевозке опасных химических грузов наливом, в зависимости от того, что применимо (ВСС-10/CI/N1.6.3), (IBCC/CI/N1.5.4); (ВСН/I/1.6.1);

.40 Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (MARPOL/ANI/Reg.7.1);

.41 Комплект отчетов по освидетельствованиям (в случае навалочных судов или нефтяных танкеров) (MARPOL/ANI/Reg.6);

.42 Журнал нефтяных операций, части I и II (MARPOL/ANI/R17, Reg.36);

.43 Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами (MARPOL/ANII/Reg.17);

.44 (Промежуточный документ) Акт о соответствии нормативам Системы оценки состояния (CAS) (MARPOL/ANI/Reg.20.6, 21.6.1);

.45 Для нефтяных танкеров, записи системы автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти для последнего рейса в балласте (MARPOL/ANI/Reg.31.2);

.46 Судовой план по чрезвычайным мерам в случае загрязнения нефтью (SOPEP) (MARPOL/ANI/Reg.37.1);

.47 План операций по ПСС и зарегистрированные данные об операциях по ПСС (MARPOL/ANI/Reg.41);

.48 Международное свидетельство о предотвращении загрязнения для судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом (NLS) (MARPOL/ANII/Reg.9.1);

.49 Журнал грузовых операций (MARPOL/ANII/Reg.15, MARPOL/ANII-APP2);

.50 Руководство по методам и устройствам (Танкеры-химовозы)(MARPOL/ANII/Reg.14.1 + Р&А manual);

.51 Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (ISPPC) (MARPOL/ANIV/Reg.5.1);

.52 План операций с мусором (MARPOL/ANV/Appendix I);

.53 Журнал операций с мусором (MARPOL/ANV/Appendix);

.54 Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды (IAPPC) (MARPOL/ANVI/Reg.6.1);

.55 Журнал регистрации изменений состава жидкого топлива (MARPOL/ANVI/Reg.14.5);

.56 Свидетельство об одобрении типа судового инсинератора (MARPOL/ANVI/Reg.16.6.1 + Appendix IV(1));

.57 Накладные на поставку бункерного топлива (MARPOL/ANVI/Reg.18.5 + Appendix V);

.58 Международное свидетельство об энергоэффективности (MARPOL/ANVI/Reg.6);

.59 План управления энергоэффективностью судна (ПУЭС) (MARPOL/ANVI/Reg.22);

.60 Техническая документация по ККЭЭ (MARPOL/ANVI/Reg.20);

.61 Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды из двигателя (EIAPPC) (NoxTC2008/2.1.1.1);

.62 Техническая документация (NoxTC2008/2.3.6);

.63 Журнал параметров двигателя (NoxTC2008/6.2.2.7.1);

.64 Международное свидетельство о грузовой марке (1966) (LLP’88 Art.16.1);

.65 Международное свидетельство об изъятии по грузовой марке (LLP’88 Art.16.2);

.66 Свидетельства, выданные в соответствии с Конвенцией ПДМНВ (STCW95/Art.VI, RI/2, Sect. A-I/2);

.67 Реестр подъемных механизмов и подъемных приспособлений (ILO134/C32/Art.9(4)/ILO152(25));

.68 Протоколы на погрузочно-разгрузочное оборудование (ILO134/A4.3(e); ILO/C32/Art9(4));

.69 Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве — часть I и II (МLC_Си DMLC — часть I и II) (MLC, 2006/ Reg.5.1/Standard А5.1.3);

.70 Медицинские сертификаты (MLC, 2006/Reg.1.2/standard А1.2 or IL073);

.71 График судовых работ (MLC, 2006/Reg.2.3/Standard A2.3, 10 or ILO180/Part II/Art.5.7 a & b and STCW95/A-VIII/1.5);

.72 Записи о часах работы или отдыха моряков (MLC, 2006/Reg.2.3/standard А2.3., 10 or ILO180/Part II/Art.8.1 and STCW95/A-VIII/1.5);

.73 Свидетельство о безопасности плавучей буровой установки (MODU Code/I/Section 6);

.74 Свидетельство о страховании или ином способе обеспечения финансовой состоятельности в отношении гражданской ответственности за ущерб при загрязнении нефтью (CLC69P92/AVII.2);

.75 Свидетельство о страховании или ином способе обеспечения финансовой состоятельности в отношении гражданской ответственности за ущерб при загрязнении бункерным топливом (BUNKERS 2001 /Art.7.2);

.76 Международное свидетельство об охране судна (ISSC) (ISPSC/PA/19.2.1);

.77 Запись об освидетельствовании противообрастающей системы (AFS/Annex 4/Reg.2(1));

.78 Международное свидетельство о противообрастающей системе (Свидетельство IAFS) (AFS/Annex 4/Reg.2(1));

.79 Декларация о противообрастающей системе (AFS/Annex 4/Reg.5(1)).

 

Приложение 11

 

ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ВЛАСТЕЙ ПО ИНСПЕКТИРОВАНИЮ

 

Обязательства государств-членов Меморандума по инспектированию

 

1 Обязательствами каждой из Властей по инспектированию является:

  1. a) провести проверку на каждом судне с Приоритетом I, зашедшем в один из ее портов или вставшем на рейдовую стоянку, и
  2. b) провести такое количество проверок на судах с Приоритетом I и Приоритетом II, которое, по меньшей мере, соответствует ее ежегодным обязательствам по инспектированию.

2 В информационной системе постоянно отображается, опережает ли государство-член Меморандума график обязательств, указанных выше в пункте 1 «b», или отстает от него.

 

Допустимые отклонения в выполнении обязательств по проверкам судов с Приоритетом I

 

3 В следующих пунктах указаны допустимые отклонения в выполнении обязательств по инспектированию, приведенных выше в пункте 1 «а».

4 Суда с Приоритетом I, прибывающие в порт, должны подвергаться проверке. Однако, государство-член Меморандума может отложить проверку следующим образом:

  1. a) до следующего захода судна в порт того же государства-члена Меморандума при условии, что судно не будет заходить в другой порт в регионе Парижского меморандума, и отсрочка составит не более 15 дней;
  2. b) до другого порта захода, если этот порт находится в регионе Парижского меморандума, и власти этого порта заранее дали согласие на проведение проверки судна, и отсрочка составит не более 15 дней.

Проверки, отложенные таким образом и зарегистрированные в информационной системе, не считаются пропущенными проверками.

5 В дополнение к допустимым отклонениям, указанным выше в пункте 4, Власти могут пропустить проверки:

а) до 5% от общего количества судов с Приоритетом I, которые имеют профиль высокого риска, зашедших в их порты или вставших на рейдовые стоянки;

  1. b) до 10% от общего количества судов с Приоритетом I, которые имеют профиль риска отличный от высокого, зашедших в их порты или вставших на рейдовые стоянки.

6 При следующих обстоятельствах пропуск проверок судов с Приоритетом I не включается в число допущений, указанных выше в пункте 5:

а) если по оценке властей проведение проверки вызовет угрозу безопасности инспектирующих, судна, его экипажа или порта либо морской среде, или

  1. b) если заход судна происходит только в ночное время. Однако, государства-члены Меморандума должны обеспечить, чтобы суда, имеющие заходы только в ночное время, не избегали бы инспектирования полностью, или
  2. c) дополнительно в том случае, если судно, вставшее только на рейдовую стоянку в пределах юрисдикции порта, будет подвергнуто проверке в другом порту или на рейдовой стоянке в регионе Парижского меморандума в течение 15 дней, или
  3. d) дополнительно в том случае, если судно, вставшее только на рейдовую стоянку в пределах юрисдикции порта, имеет эту рейдовую стоянку только в течение ночного времени, или если продолжительность стоянки слишком мала, чтобы проверка была проведена удовлетворительно.

7 При обстоятельствах, указанных выше в пункте 6, требуется, чтобы Власти зарегистрировали в информационной системе причины пропуска проверки.

 

Допущение для государств-членов Меморандума, имеющих избыточное количество судов с Приоритетом I для инспектирования

 

8 Справедливая, основанная на долевом участии, схема инспектирования и выбора судов рассчитана на то, чтобы от государства-члена Меморандума не требовалось проводить большего количества проверок судов с Приоритетом I, чем определено в его ежегодных обязательствах. Однако, в качестве гарантии для государства, которое проводит проверки большего количества судов с Приоритетом I, чем определено в его ежегодных обязательствах, допущение пропущенных проверок, указанных в пункте 5, будет равно 30%.

 

Расчет региональных обязательств

 

9 При расчете ежегодных обязательств по инспектированию для каждого государства-члена Меморандума, упомянутых выше в пункте 1 «b», первым шагом является определить совокупные ежегодные обязательства для региона Парижского меморандума («региональные обязательства»).

10 Региональные обязательства на рассматриваемый год оцениваются с учетом среднего количества потребовавшихся проверок в течение предшествующих 3 лет.

11 Ежегодные региональные обязательства рассчитываются информационной системой с учетом следующего:

.1 количество проверок судов с Приоритетом I;

(обязательных периодических и дополнительных)

.2 количество периодических проверок судов с Приоритетом II;

(т.е. исключая проверки, вызванные неожиданными факторами)

.3 количество судов с Приоритетом I, которые не были проинспектированы в течение года.

(примечание: имеется в виду не количество пропущенных проверок, так как на одном и том же судне проверка могла быть пропущена несколько раз).

 

Расчет ежегодных обязательств по инспектированию для каждого государства-члена Меморандума

 

12 Вторым шагом при расчете обязательств по инспектированию для каждого государства-члена Меморандума является определить его долю в региональных обязательствах. Этой долей является среднее количество отдельных судов, посетивших государство-члена за три года, как процент от суммарного количества отдельных судов, посетивших каждое государство-члена Меморандума.

 

Допущение для государства-члена Меморандума со слишком малыми возможностями для инспектирования

 

13 Государство-член Меморандума может иметь слишком малое количество проверок судов с Приоритетом I и Приоритетом II, чтобы быть способным выполнить свои ежегодные обязательства. В таком случае будет считаться, что это государство выполнило свои обязательства, если оно провело проверки по меньшей мере на 85% судов с Приоритетом II. Обязательства по пункту 1 «a» и соответствующее допущение в пункте 5 по-прежнему применяются.

 

Приложение 12

 

ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ ПО ОТЧЕТНОСТИ

 

При любой возможности для всех сообщений, указанных в настоящем Приложении, должны использоваться электронные средства связи.

 

72-часовое уведомление (72 ЕТА)

 

1 Судно, которое в соответствии с Приложением 9 подлежит расширенной проверке и направляется в порт или на рейдовую стоянку государства-члена Меморандума, должно уведомить Власти о своем приходе за 72 часа или ранее, если этого требуют положения национального законодательства.

2 Должна быть передана, по крайней мере, следующая информация:

(a) идентификация судна (обязательный номер ИМО и дополнительное название, позывной и/или номер ИМПС);

(b) порт назначения;

(c) предполагаемое время прихода (ETA);

(d) предполагаемое время отхода (ETD);

(e) планируемая продолжительность стоянки;

(f) для танкеров

(i) конфигурация корпуса: однокорпусный, однокорпусный с изолированными балластными танками, с двойным корпусом;

(ii) состояние груза и балластных танков: полные, пустые, инертизированные;

(iii) объем и тип груза;

(g) планируемые операции в порту или на рейдовой стоянке назначения (погрузка, выгрузка, прочие);

(h) планируемое конвенционное освидетельствование, значительное техническое обслуживание и ремонт, которые должны быть проведены во время стоянки в порту назначения;

(i) дата последней расширенной проверки в регионе Парижского меморандума.

 

24-часовое уведомление (24 ETA)

 

Примечание.

Нумерация пунктов дана в соответствии с источником опубликования.

 

1 Оператор, агент или капитан судна, которое направляется в порт или на рейдовую стоянку государства-члена Меморандума, должны уведомить о своем приходе минимум за 24 часа или самое позднее во время отхода из предыдущего порта, если время перехода менее 24 часов, или если порт захода неизвестен, или если он изменился в течение рейса, как только информация стала доступной.

2 Должна быть передана следующая информация:

(a) идентификация судна (обязательный номер ИМО и дополнительное название, позывной и/или номер ИМПС);

(b) порт назначения;

(c) предполагаемое время прихода (ETA);

(d) предполагаемое время отхода (ETD).

 

Уведомление о фактическом времени прихода (ATA)

 

3 Государства-члены Меморандума своевременно сообщают в информационную систему фактическое время прихода (ATA) любого судна, заходящего в порты государств-членов Меморандума, (расположенные в регионе Парижского меморандума), и на рейдовые стоянки, и код порта захода.

4 Должна быть передана следующая информация:

(a) идентификация судна (обязательный номер ИМО и дополнительное название, позывной и/или номер ИМПС);

(b) порт;

(c) фактическое время прихода;

(d) рейдовая стоянка: да, нет.

 

Уведомление о фактическом времени отхода (ATD)

 

5 Государства-члены Меморандума должны своевременно передавать в информационную систему фактическое время отхода (ATD) любого судна, зашедшего в порты и на рейдовые стоянки государств-членов Меморандума, и код порта отхода.

6 Должна быть передана следующая информация:

(a) идентификация судна (обязательный номер ИМО и дополнительное название, позывной и/или номер ИМПС);

(b) порт;

(c) фактическое время отход

Часть1   Часть 2   Часть 3

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code