§ 3. ТАКТИКА ПРОВЕДЕНИЯ СЛЕДСТВЕННЫХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ

Следственный эксперимент при расследовании ДТП может проводиться с целью проверки и уточнения технической исправности узлов и механизмов транспорта на ходу, в частности, рулевого управления, тормозной системы, величины тормозного пути транспортного средства при движении в конкретной обстановке при определенной скорости, обзорности или видимости из кабины водителя на определенном месте или отрезке дорожного участка, скорости движения пешехода или автотранспорта.

Путем следственного эксперимента может быть проверена возможность проезда автотранспорта под мостами, арками, воротами и т.п. Установление вышеперечисленных и других обстоятельств имеет важное значение при производстве автотехнических и трасологических экспертиз. Данные, полученные в ходе следственного эксперимента, нередко берутся в качестве исходных данных при экспертных исследованиях.

Наибольшую ценность представляют результаты следственного эксперимента, проведенного сразу же после осмотра мета происшествия. Это особенно важно в случаях, когда условия места происшествия могут существенно измениться, например, определенные метеорологические условия, освещенность дорожного участка, техническое состояние автотранспорта и т.п. В результате проведения следственного эксперимента в условиях, максимально приближенных к тем, при которых имело место происшествие, могут быть получены важные доказательства.

Проведение следственного эксперимента должно быть всесторонне продумано с организационной и тактической точек зрения.

Эксперимент, связанный с движением транспорта, требует особого внимания и осторожности. Управление автотранспортом следует поручить не водителю, причастному к происшествию, а другому квалифицированному лицу. При проведении следственного эксперимента следует приглашать эксперта-автотехника. Отдельные этапы следственного эксперимента и его результаты следует фотографировать или фиксировать с помощью видеозаписи. В дополнение к протоколу следственного эксперимента могут прилагаться планы, схемы, чертежи1.

‘ Иванов Л.А. Дорожно-транспортная и трасологическая экспертизы при расследовании автотранспортных происшествий. Саратов, 1968. С.43.

Следственный эксперимент по определению времени перемещения пешехода во время ДТП.

При расследовании дорожно-транспортных происшествий зачастую приходится устанавливать, имелась ли у водителя техническая возможность предотвратить наезд на пешехода.

Не обладая исчерпывающими сведениями о действиях пешехода, практически нельзя установить, располагал ли водитель такой возможностью, поскольку экспертные расчеты базируются на исходных данных, характеризующих параметры движения пешехода (скорость, время перемещения, пройденное в опасной зоне расстояние).

Выбор участника для проведения эксперимента. Целесообразно местом проведения эксперимента выбрать участок дороги или улицы, где было совершено ДТП. В этом случае наиболее полно удается воссоздать окружающую обстановку с сохранением достаточно полного объема факторов, влияющих на восприятие очевидцами события происшествия.

С учетом обеспечения безопасности участников эксперимента и создания более благоприятных условий для работы, не исключается возможность проведения эксперимента не па месте ДТП. Однако в этом случае требуется воссоздание окружающей обстановки, максимально сходной с проверяемым событием. Это условие может быть достигнуто путем необходимой реконструкции выбранного участка происшествия, а также в расстановке объектов, оказывающих влияние на обзорность.

Определение маршрута движения пешехода. Без предварительного установления маршрута движения пешехода результаты эксперимента не могут быть достаточно объективными. При этом надо учитывать, что маршрут движения пешехода к месту наезда не всегда оказывается прямолинейным, может преодолеваться в изменяющимся темпе, возможны кратковременные остановки пешехода и даже движение в обратном направлении.

Поэтому представляется целесообразным перед началом следственного эксперимента составить схемы, на которых были бы нанесены (по показаниям свидетелей) пути движения пешехода. На такой схеме должно быть обозначено место нахождения очевидца в момент происшествия.

Схема может быть составлена одна или несколько (по числу очевидцев). Если путь движения пешехода обозначен на одной схеме по показаниям нескольких очевидцев, линии маршрута должны иметь разный цвет или цифровые обозначения.

Выбор статиста. Для того, чтобы получить достоверные результаты, к экспериментам следует привлекать лиц, наиболее отвечающим данным пешехода, который пострадал в происшествии. Таких лиц при производстве экспериментов называют статистами (демонстраторами).

Прежде всего требуется выяснить возраст пострадавшего, установить какая на нем была одежда и обувь. Имеет значение также телосложение-рост, отсутствие или наличие физических недостатков.

Представляется целесообразным привлекать свидетелей-очевидцев к подбору статиста, для того чтобы они высказали свое мнение о пригодности кандидатуры статиста. Сам свидетель-очевидец не может исполнять роль статиста.

Демонстрировать темп и характер движения может и сам потерпевший, однако следует учитывать, что он заинтересован в исходе дела, поэтому и в данном случае нельзя отказываться от корректировки темпа движения свидетелями-очевидцами.

Подготовительные мероприятия. В число мероприятий, проводимых на месте предварительного сбора участников по прибытии на выбранное для эксперимента место, входит следующее:

• разъяснение всем участникам опытных действий цели и методики проведения эксперимента, действий каждого из них;

• определение обязанностей и порядка перемещения каждого участника в процессе проведения эксперимента;

• установление способов сигнализации и связи между участниками эксперимента;

• необходимая реконструкция и разметка места проведения эксперимента;

• нанесение маршрута движения пешехода к месту наезда;

• размещение участников эксперимента в соответствии с возложенными на них обязанностями.

Свидетель-очевидец во время эксперимента должен находиться в том же месте, с которого он наблюдал дорожно-транспортное происшествие. Для хронометриста (или нескольких) выбирается место, с которого хорошо виден весь путь движения пешехода-статиста. Члены группы-охраны располагаются на путях подъезда транспортных средств, чтобы иметь возможность следить за сигналами следователя.

Если к участию привлекаются несколько свидетелей-очевидцев, должен быть предусмотрен порядок поочередного выполнения ими своих обязанностей в отсутствии всех остальных свидетелей-очевидцев. Это вызывается необходимостью исключения возможности влияния суждений других лиц на восприятие данным свидетелем всего комплекса действий пешехода.

Ход эксперимента. После того как будет определен маршрут движения пешехода, место наезда на него, место нахождения очевидца, на проезжей части мелом обозначается линия движения пешехода, а точками (вешками) место его первоначального нахождения, место наезда и место, где находился очевидец.

Следователь выясняет у очевидца, в каком темпе двигался пешеход (шагом, бегом, медленно, быстро и т.п.), после чего статист занимает место первоначального движения пешехода.

Понятые располагаются возле очевидца, корректирующего темп движения статиста, и возле хронометриста.

По команде следователя статист начинает движение в темпе, предложенном свидетелем-очевидцем. Одновременно с началом движения статиста по размеченному участку включается секундомер (или секундомеры). Секундомер выключается в тот момент, когда статист оказывается в точке, обозначающей место наезда, причем статист в этой точке не должен останавливаться, а продолжать двигаться в том же темпе еще 2-3 м. Это расстояние может быть увеличено, если демонстратор будет двигаться с большей скоростью.

После первого прохода статиста следователь выясняет у очевидца, в таком ли темпе двигался пешеход во время ДТП. Если ответ отрицательный, статист делает еще несколько проходов в темпе, корректируемом свидетелем-очевидцем. По получении от свидетеля положительного ответа о темпе движения пешехода статист делает еще 2-3 контрольных прохода в том же темпе и с такой же скоростью.

Например, при последнем проходе статист определенный участок преодолел за 3.2 с, а в трех контрольных проходах время составило соответственно 3.2 с, 3.25 с, 3.3 с.

В постановлении о назначении автотехнической экспертизы следует указать предельные (максимальное и минимальное) значение времени движения пешехода-статиста, полученные при контрольных проходах в темпе, указанном очевидцем. Так, для приведенного примера следует указать время 3.2-3.3 с.

В случаях, когда пешеход перед наездом изменял темп и направление движения, останавливался, необходимо измерить время движения пешехода-статиста на каждом из участков его пути и время, затраченное на остановку. Для этого следует привлекать для производства замеров нескольких хронометристов.

Например, если пешеход прошел по проезжей части шагом 3 м, остановился, а затем побежал назад, то по ходу воспроизведения этих действий статистом один хронометрист должен замерять время движения статиста шагом до остановки, другой — время которое статист простоял, третий — время бега статиста в обратном направлении до места наезда.

Следственный эксперимент по определению скорости движения транспортного средства. Для проведения контрольных заездов должно использоваться то же самое транспортное средство, скорость которого во время ДТП проверяется. При его повреждении можно использовать транспортное средство такой же марки (модели) и желательно такой же окраски. Погодные условия также следует выбирать наиболее приближенные к условиям, имевшим место во время ДТП (солнечно, пасмурно, дождь и т.п.).

Ход эксперимента. Наиболее удачно, быстро, надежно и с наибольшей точностью измеряется скорость движения транспортного средства при помощи радара-скоростимера, которым оснащаются сотрудники автомобильной инспекции (типа «Барьер»).

Транспортное средство, скорость которого определяется, несколько раз проезжает по контрольному участку по той же траектории, что и во время ДТП. Скорость движения транспортного средства корректируется с помощью показаний свидетелей-очевидцев таким же образом, как и при определении скорости движения пешехода.

Определение скорости движения по установленному на самом транспортном средстве спидометру, как правило, не обеспечивает требуемой точности замера, так как указанный прибор, во-первых, за весь срок службы проверяется, как правило, только один раз (при его изготовлении), во-вторых, допустимая степень погрешности даже для исправного прибора уже составляет 5%, в-третьих, снижение давления воздуха в ведущих колесах транспортного средства, а равно как и его чрезмерное повышение, а также эксплуатация шин другого, не предусмотренной конструкцией автомобиля, размера использования шестерен главной передачи с разным числом зубьев от другой модификации автомобиля одной марки также может в значительной степени повлиять на итоговые показания спидометра.

Поэтому при отсутствии радара-скоростимера на проезжей части отмеряется контрольный участок длиной 20 м (при определении высоких ско­ростей движения, более 70 км/час, длина контрольного участка должна быть 40 м). В начале и конце участка проводится контрольная линия или устанавливается вешка.

С помощью секундомера замеряется время преодоления транспортным средством контрольного участка. Хронометристу удобнее всего располагаться в транспортном средстве, включая спидометр в момент пересечения им контрольной линии 1 и выключения в момент пересечения контрольной линии 2.

Скорость транспортного средства определяют по формуле:

Va=

Sk

х3.6

Ik

где: Sk — длина контрольного участка в метрах;

Ik — время преодоления контрольного участка в секундах.

В постановлении о назначении автотехнической экспертизы следует указать результаты (минимальный и максимальный) тех заездов, в которых свидетель-очевидец указал, что скорость транспортного средства была такой же, как во время ДТП.

Например, было произведено три заезда на участке 20 м с результатами соответственно 2с, 1.2 с, 1.6 с. Свидетель показал, что во время ДТП автомобиль двигался примерно так, как в третьем заезде. Водителю было предложено провести еще два заезда, выдерживая такую же скорость, как в третьем заезде.

Результаты четвертого и пятого заездов составили 1.55 и 1.7 с (в идеальном случае они совпадут с результатом третьего заезда).

Свидетель подтвердил, что в дополнительных заездах автомобиль двигался так же, как во время ДТП (незначительное изменение скорости визуально может быть и не замечено свидетелем). В постановлении о назначении экспертизы указывается: «при проведении следственного эксперимента установлено, что автомобиль двигался со скоростью, соответствующей преодолению участка 20 м за 1.55-1.7 с» (при совпадении результатов указывается точное время).

Следственный эксперимент по определению времени поворота транспортного средства. Данные эксперименты проводятся чаще всего по делам о встречных столкновениях транспортных средств и столкновениях при обгоне.

Ход эксперимента. Предварительно определяется траектория поворота транспортного средства и отмечается место столкновения.

Водителю предлагается осуществить поворот по отмеченной траектории, не производя остановку в месте столкновения (за исключением случаев, когда во время ДТП транспортное средство до столкновения остановилось). Секундомер включается в момент начала поворота транспортного средства и выключается в момент пересечения места столкновения той частью транспортного средства, в которую пришелся удар (например, если удар пришелся в заднее левое колесо автомобиля, то секундомер выключается в момент проезда этого колеса по месту столкновения),

При повороте налево, если поворот осуществляется не из крайнего левого положения данного направления (не от осевой линии), то с помощью двух хронометристов замеряется как время движения транспортного средства с момента начала поворота до момента достижения места столкновения, так и время движения с момента пересечения передней частью транспортного средства осевой линии (средины проезжей части) до момента достижения места столкновения.

В постановлении о назначении автотехнической экспертизы в этом случае указывается отдельно время движения до места столкновения транспортного средства с момента начала поворота и с момента пересечения осевой линии (средины проезжей части). При выполнении поворота из крайнего левого положения данного направления, как того требуют Правила дорожного движения, начало поворота будет совпадать с пересечением осевой линии и поэтому замеряется только одно значение времени.

Аналогично проводятся эксперименты по определению времени с момента выезда на перекресток и до момента столкновения (наезда).

Следственный эксперимент по определению общей и конкретной видимости при наезде на неподвижное препятствие и отсутствии света фар встречного транспортного средства (темное время суток).

Под «общей» видимостью в экспертно-следственной и судебной практике принято понимать расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги и пути движения, ориентирование по которым позволяет вести транспортное средство в полосе движения, рекомендуемой Правилами дорожного движения.

«Конкретная видимость» — расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя препятствие может быть четко опознано по его характерным признакам.

Неподвижное препятствие-лежащий человек. В месте наезда располагается манекен (муляж) в одежде потерпевшего, либо в сходной по типу и расцветке. Транспортное средство, из которого будет определяться видимость, размещается перед местом наезда по ходу движения автомобиля во время происшествия на расстоянии, с которого манекен не просматривается. Транспортное средство должно занимать ту же полосу движения, которую оно занимало, двигаясь к месту наезда. С рабочего места водитель-наблюдатель и понятые определяют место, до которого дорога просматривается, например, границы правой кромки проезжей части с обочиной. В случае, если проезжая часть имеет разметку в виде прерывистых линий, достаточно подсчитать количество линий, видимых с места водителя и измерить расстояние от передней части транспортного средства до конца (начала) последней видимой линии.

Если же правая граница проезжей части и обочины просматривается на большее расстояние, чем продольная разметка, а также, если продольной разметки не имеется, видимость дороги определяется расстоянием, на котором еще различается правая граница проезжей части обочины.

Расстояние общей видимости может быть также определено по видимости дорожных столбиков ограждения. Видимость дорожных знаков либо других сооружений, обозначенных или не обозначенных вертикальной разметкой, не во всех случаях позволяет судить о направлении и ширине проезжей части; поэтому вопрос об общей видимости, исходя из видимости дорожных знаков и сооружений, решается в каждом случае отдельно.

Для определения места, до которого просматривается граница правой кромки проезжей части с обочиной, посылают от стоящего транспортного средства вперед по дороге одного из участников эксперимента, несущего световозвращатель (катафот). Световозвращатель следует проносить вдоль правой границы проезжей части на высоте не более 15-20 см, периодически поворачивая его активной стороной к водителю-наблюдателю. Водитель-наблюдатель, ориентируясь на проблески световозвращателя, указывает, в каком месте должен остановиться человек, несущий световозвращатель (в месте, до которого граница проезжей части и обочины просматривается), после чего измеряется расстояние от передней части транспортного средства до этого места. Данное расстояние будет являться расстоянием общей видимости или видимости дороги в направлении движения.

При отсутствии световозвращателя вместо него можно воспользоваться листом белой бумаги. Пронося лист на высоте 15-20 см над кромкой проезжей части, его попеременно поворачивают ребром или плоскостью к водителю-наблюдателю. При повороте ребром лист водителю-наблюдателю не виден, при повороте плоскостью — виден.

Ориентируясь на поворачиваемый таким образом лист, водитель-наблюдатель имеет возможность контролировать местонахождение несущего его человека и дает команду о месте его остановки, то есть останавливает его в месте, до которого просматриваются граница проезжей части и обочина.

В зимнее время цвет бумажного листа подбирают контрастным к снежному покрытию (оранжевый, зеленый).

Необходимость в пользовании световозвращателем или листом бумаги, как показала практика, определяется тем, что человек, удаляющийся от транспортного средства, становится невидимым для водителя-наблюдателя и его нельзя остановить в месте, до которого просматривается граница проезжей части и обочины.

При определении видимости необходимо обратить внимание на следующее — при остановке транспортного средства двигатель его работает на

холостых оборотах. В случае слабо заряженной аккумуляторной батареи интенсивность накала ламп будет снижаться. Поэтому обороты двигателя следует поддерживать в пределах, соответствующим его оборотам для скорости движения перед наездом.

После определения расстояния общей видимости транспортное средство, из которого определяется видимость, со скоростью 3-4 км/час перемещается в направлении лежащего манекена.

Водитель-наблюдатель останавливает транспортное средство в месте, с которого препятствие можно опознать по внешнем признакам (силуэту, очертаниям ног, элементам одежды и т.д.). Измерив расстояние от передней части транспортного средства до опознанного объекта (манекена), получим расстояние конкретной видимости данного объекта с места водителя.

Иногда при расследовании ДТП, в темное время суток, необходимо установить отвечала ли требованиям безопасности движения выбранная водителем скорость при установленной видимости в условиях конкретной дорожной обстановки. В этом случае эксперты-автотехники отвечая на поставленный вопрос, пользуются следующей формулой:

Uд=3.6 * j * T (Ö

2 Sд

+1

-1) км/час’.

jT2

где: Uд — допустимая безопасная скорость движения транспортного средства, км/час;

j — установившееся замедление в процессе торможения, м/с2;

T — время, протекающее от начала времени реакции водителя до вступления тормозов в действие, с;

Sд — расстояние видимости, м;

; Боровский Б.Е. Вопросы подготовки, назначения и оценки экспертизы по делам о дорожно-транспортных происшествиях. Учебное пособие. Л., 1982. С.18.

К содержанию

§ 3. ТАКТИКА ПРОВЕДЕНИЯ СЛЕДСТВЕННЫХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ: 1 комментарий
  1. Сергей

    Есть методики проведения следственных экспериментов на видимость из кабины седельного тягача?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code