Назначение автотехнической экспертизы при расследовании дорожно-транспортных происшествий (методические рекомендации)

Назначение автотехнической экспертизы при расследовании дорожно-транспортных происшествий — ДТП (методические рекомендации)

Практика расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП), относящихся к техническим видам правонарушений, свидетельствует о том, что в связи со специфичностью данной категории уголовных дел, одним из основных источников доказательств по ним является заключение автотехнической экспертизы (АТЭ).

Своевременное и качественное проведение АТЭ в значительной мере влияет на результаты расследования уголовных дел, способствуя укреплению законности.

Как показывает изучение уголовных дел, одной из основных причин необоснованного привлечения граждан к уголовной  ответственности является предъявление обвинения до проведения АТЭ.

Следует учитывать, что только с помощью АТЭ в ходе расследования автодорожных преступлений устанавливаются существенные доказательства, необходимые для принятия законных и обоснованных решений. Например, определение скорости движения транспортных средств по следам торможения, установление возможности предотвращения наездов (столкновений), техническая оценка действий водителей в конкретных ситуациях являются основным предметом доказывания.

Анализ и обобщение практики назначения и производства АТЭ показали, что при назначении АТЭ имеются существенные, систематически повторяющиеся из года в год, недостатки. Они, прежде всего, связаны с недостаточной осведомленностью следователей о возможностях АТЭ, что вызывает у них затруднения в формулировке вопросов, выносимых на экспертизу, сложность в определении объектов исследования и исходных данных, обеспечивающих полноту и всесторонность исследования механизма ДТП, установления причинной связи между действиями (бездействием) участников ДТП с наступившими последствиями.

Наиболее серьезным упущением, крайне негативно влияющим на пополнение исходных данных для АТЭ и в конечном итоге на ход и результаты расследования, является неквалифицированный осмотр мест ДТП. Следственно-оперативные группы на места ДТП, в том числе с тяжкими последствиями не всегда выезжают в полном составе. Практически к осмотрам не привлекаются сотрудники уголовного розыска, участковые инспектора. Редко привлекаются к производству осмотров специалисты-автотехники и другие специалисты, не используется криминалистическая и другая техника. Следователи не всегда описывают следы и вещественные доказательства, повреждения на дорожном покрытии, а при их фиксации не делают надлежащей привязки к элементам дороги и транспортным средствам, не выявляют характер образования обнаруженных следов.

Однако следует отметить и положительный опыт ряда УВД субъектов Российской Федерации. Так, например, в УВД Калининградской области при расследовании уголовного дела, возбужденного по факту столкновения двух автомашин в условиях гололеда, осмотр места происшествия проводился с участием дорожного мастера, который представил акт о состоянии дорожного покрытия с указанием коэффициента сцепления дорожного покрытия на момент ДТП.

Осмотр транспортных средств, также являющийся составной частью обстановки места происшествия, проводится, как правило, работниками ГИБДД. Не обладая специальными познаниями в дорожно-транспортной трасологии, они неполно отражают следы повреждений, направления, формы и расположения деформаций на транспортных средствах. При проверке технического состояния автомототранспорта, участвовавшего в ДТП, не проводится контрольное торможение, не определяются условия видимости с рабочего места водителя.

Это, зачастую, приводит к невозможности определения экспертами технического состояния транспортных средств на момент происшествия.

При ДТП с тяжкими последствиями, когда невозможно установить состояние и исправность узлов и агрегатов ТС, последние для его исследования не задерживаются, а передаются на хранение его владельцам, что приводит к невосполнимой утрате доказательств.

На результатах и сроках расследования также отрицательно сказывается и несвоевременное назначение АТЭ. При этом, на практике, следователи не всегда с должным пониманием относятся к обеспечению эксперта необходимыми исходными данными (ИД).

Многие следователи не знают, что эксперт-автотехник не вправе самостоятельно выбирать из материалов дела и оценивать параметры для расчетов, чем нарушают требования уголовно-процессуального закона. Некоторые следователи в постановлении о назначении АТЭ излагают противоречивые показания участников, либо свидетелей происшествия, которые также не могут быть использованы экспертом для дачи заключения.

Неполные данные о механизме ДТП, изложенные следователем в постановлении, вынуждают эксперта (из желания помочь) давать альтернативные выводы, оценка которых требует дополнительных следственных действий.

Следует учитывать, что на разрешение эксперта недопустимо ставить вопросы правового характера, либо вопросы не требующие специальных познаний.

Неполнота и плохой сбор ИД порождает проведение дополнительных, либо повторных экспертиз, что в конечном итоге приводит к нарушению процессуальных сроков и обоснованным жалобам потерпевших лиц.

Чтобы ИД и, в конечном итоге, результаты экспертных исследований были полными и объективными следователю необходимо знать следующие, принятые в следственной и экспертной практике, термины и понятия.

Дорожные условия — факторы, которые характеризуют поверхность проезжей части дороги на месте ДТП и определяют взаимодействие с этой поверхностью колес транспортного средства и особенности его движения в зависимости от действий водителя.

К дорожным условиям относятся:

— тип покрытия проезжей части (асфальт, бетон, щебенка и др.);

— техническое состояние покрытия (ровное, прямое, выбоины и др. дефекты);

— состояние покрытия в зависимости от погоды (сухое, мокрое, обледенелое, укатанный снег и т.д.);

— наличие наслоений (грязь, масло, битум, опавшие листья и др.);

— ширина проезжей части и обочин;

— продольный профиль (горизонтальный, подъем или спуск в градусах);

— поперечный профиль(уклон, подъем в сторону обочины и др.);

— состояние освещенности;

— придорожная обстановка;

— рельеф местности.

Дорожная обстановка — совокупность обстоятельств, которые обязан учитывать водитель при выборе режима и полосы движения транспортного средства (ТС) и приемов управления им. Дорожная обстановка определяется дорожными условиями, а также видимостью, обзорностью, интенсивностью и характером движения других транспортных средств и пешеходов, наличием неподвижных препятствий, особенностями и техническим состоянием данного ТС и его скоростью.

Понятие дорожной обстановки включает в себя также факторы, относящиеся к организации движения на конкретном участке дороги (линии разметки, дорожные знаки и сигналы светофоров (регулировщиков), наличием перекрестков и закруглений дороги и т.п.). Данные о дорожной обстановке необходимы для решения вопросов о механизме происшествия и оценки действий его участников с точки зрения соответствия их техническим требованиям Правил дорожного движения.

Видимостью называют возможность различить особенности окружающей обстановки, обусловленную степенью освещенности предметов и прозрачностью воздушной среды. Характеристиками видимости служат дальность и степень видимости, зависящие от дорожных и метеорологических условий. Под дальностью видимости понимают максимальное расстояние, на котором рассматриваемый объект можно различить на фоне окружающих его предметов. Степенью видимости называют возможность различить характерные особенности наблюдаемого предмета: его цвет, форму и т.д.

Видимость окружающей обстановки может быть ухудшена вследствие плохого освещения дороги (например, в темное время суток), тумана, снегопада или дождя. При движении автомобиля по грунтовой дороге видимость часто ухудшают облака пыли.

Обзорностью называют возможность для водителя видеть дорожную обстановку на полосе своего движения и по обе стороны от нее, а также пространство на некоторой высоте над автомобилем. Обзорность может быть затруднена особенностями продольного профиля и плана дороги, а также деталями самого автомобиля (например, угловой стойкой кабины).

В зимнее время года обзорность ухудшается вследствие обмерзания или запотевания ветрового стекла, а также из-за налипания на него снега.

Обзорность ухудшается при наличии на проезжей части или вблизи нее предметов – движущихся и неподвижных, мешающих водителю выделить опасный объект (пешехода, транспортное средство), определить направление и скорость их движения.

Помеха движению — препятствия, вынуждающие водителей ТС, пользующихся преимуществом (правом первоочередного движения), изменять направление движения или скорость. Согласно ПДД к этому понятию относятся находящиеся на проезжей части и затрудняющие движения неподвижные препятствия. Помехой в данном смысле может быть движущееся либо стоящее ТС, водитель которого обязан уступить дорогу, а также пешеходы, нарушающие правила и не представляющие опасность для движения.

Опасность для движения — ситуация, при которой для предотвращения происшествия водитель должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС, т.е. экстренно тормозить. Практика показывает, что опасность для движения возникает при появлении препятствий, разъезд с которыми невозможен, внезапном возникновении неисправностей ТС, исключающих возможность дальнейшего безопасного движения, смещении груза за габариты ТС, опасном поведении пешеходов, пассажиров, неправомерных действиях других участников движения и т.д. Под опасностью для движения понимаются также препятствия или особенности дорожной обстановки, которые создают на определенном участке дороги наибольшую вероятность возникновения ДТП. В первую очередь к ним относятся опасные участки дороги, обозначенные предупреждающими дорожными знаками.

Опасность для движения устанавливается следственным путем и ее определение в компетенцию АТЭ не входит.

Опасная зона — пространство около движущегося ТС, нахождение препятствия в котором может привести к возникновению ДТП. Впереди ТС опасная зона определяется безопасной дистанцией до впереди идущего ТС, обеспечивающей остановку ТС при возникновении опасности для движения. Границы опасной зоны определяются также динамическим коридором занимаемым ТС и безопасным интервалом.

Если водитель обнаруживает, что препятствие может попасть в опасную зону, ему следует принимать незамедлительные меры к обеспечению безопасности движения в случае, когда это  препятствие не успевает выйти за ее пределы к моменту сближения с ним ТС.

Опасная обстановка для водителя возникает тогда, когда расстояние между ТС и препятствием невелико, а характер движения или расположения препятствия в этот момент свидетельствуют о его попадании в опасную зону либо вероятность попадания в эту зону значительно возрастает. Момент возникновения опасной обстановки, т.е., когда следует принимать необходимые меры для предотвращения происшествия, определяется водителем в зависимости от дорожной обстановки, требований правил движения, его опыта, позволяющего ему предусмотреть дальнейшее развитие дорожной обстановки.

Исходя из этого положения, очевидно, что в одной и той же ситуации один водитель примет меры раньше, другой позже. Но в обоих случаях их действия следует признать правильными, если при этом обеспечивается безопасность движения, не создаются помехи для других участников движения, не оказывается отрицательного влияния на техническое состояние ТС и не снижается без необходимости эффективность его использования.

Аварийная обстановка — дорожная ситуация, в которой водитель ТС не в состоянии обеспечить безопасность движения и не располагает технической возможностью предотвратить происшествие.

Аварийная обстановка возникает в том случае, когда водитель мог обнаружить препятствие на расстоянии, превышающим остановочный путь, но не принял своевременных мер для предотвращения происшествия, или когда он мог обнаружить препятствие на расстоянии меньшем, чем остановочный путь ТС.

Аварийная обстановка также создается теми участниками движения, которые своими, не соответствующими правилам, действиями (либо бездействием) лишают себя или других участников дорожного движения технической возможности предотвратить происшествие.

 

В целях качественного назначения и квалифицированного проведения АТЭ рекомендуется:

1. При расследовании ДТП, связанных с наездами на пешеходов.

В постановлении о назначении АТЭ указываются:

— тип (марка) ТС, число пассажиров в нем, масса груза, его техническое состояние.

— дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль, ширина проезжей части, состояние покрытия;

— характер наезда (в процессе торможения или без него, какой частью ТС контактировало с пешеходом, координаты места контакта относительно габаритов ТС);

— наличие следов (длина следа торможения – “юза”, до оси каких колес он замерен; наличие следов наката после торможения и их длина. Если есть следы заноса и разворота, указать их длину);

— место наезда, расстояние перемещения ТС в заторможенном состоянии после наезда до полной остановки;

— с какого момента возникла опасность для движения, а следовательно:

путь пешехода, время движения, направление движения (под углом к осевой линии);

время на остановку (если она была) пешехода при переходе дороги;

— расстояние видимости пешехода с рабочего места водителя.

При подготовке исходных данных по наезду, в случаях ограниченной видимости из-за наличия транспортных средств на проезжей части, дополнительно указать:

— тип (модель) ТС-2, место нахождения его относительно проезжей части дороги и ТС-1 (где стоит или как двигался).

— скорость ТС-2 и интервал по отношению ТС-1, дистанция при попутном движении.

— расстояние от передней или задней части ТС-2 до линии движения пешехода на момент выхода его с полосы движения данного ТС.

— боковое смещение пешехода на пути по направлению движения ТС-1 или навстречу движения ТС-1.

Вопросы на разрешение экспертизы:

1. С какой скоростью двигалось ТС-1 в данных условиях к моменту начала торможения, исходя из указанной в ИД длины следа “юза”?

2. Какой остановочный путь имеет ТС-1 в условиях места происшествия?

3. На каком расстоянии от места наезда находилось ТС-1 в момент начала движения пешехода на пути, указанном в ИД?

4. Располагал ли водитель ТС-1 технической возможностью предотвратить наезд на пешехода в момент начала движения пешехода на пути, указанном в ИД, или появлении его из-за ТС-2?

5. Имел ли возможность пешеход выйти за пределы полосы движения автомобиля при том же темпе движения, если бы водитель своевременно применил торможение?

6. Какими пунктами Правил дорожного движения должен был руководствоваться водитель автомобиля в данной дорожной ситуации?

 

2. При расследовании ДТП, связанных со столкновением транспортных средств.

В постановлении о назначении АТЭ указываются:

— тип (марка) ТС,  масса груза или число пассажиров, его техническое состояние;

— дорожные условия (тип покрытия и его состояние, продольный профиль дороги, ширина проезжей части; видимость в направлении движения; наличие дорожных знаков, разметки; длины следов “юза” до столкновения и характер следов после столкновения и их длина, было ли их совместное перемещение после столкновения и на какое расстояние; на какой угол развернулись ТС после столкновения);

— место расположения ТС относительно границ проезжей части, их расположение после ДТП;

— осыпи стекла, осыпи грунта, расположение отделившихся частей ТС;

— скорость транспортных средств перед ДТП;

— действия водителей ТС;

— расстояние, преодоленное ТС создавшим опасность, с момента ее возникновения до момента столкновения.

Вопросы на разрешение экспертизы:

1. С какой скоростью двигалось ТС-1 (или ТС-2) перед торможением, если длина следа “юза” до столкновения составляет ____ м, после столкновения ТС-1, развернулось на ____  градусов и продвинулось до остановки на ____ м?

2. На каком удалении находилось ТС-1 от места столкновения в момент начала движения ТС-2 через перекресток (или выезда на его полосу в момент обгона или объезда ТС-3 или в момент возникновения опасности?

3. Каков остановочный путь ТС-1 в данной ДТС при экстренном торможении в данных дорожных условиях со скорости, установленной экспертом или следствием?

4. Имел ли водитель ТС-1 техническую возможность избежать столкновения, если бы применил экстренное торможение в момент ______________________ (указать момент возникновения опасности)?

5. Успевал ли водитель ТС-2 выехать за пределы полосы движения ТС-1, если бы последний, двигаясь с разрешенной скоростью, применил торможение в момент возникновения опасности для движения?

6. Какими пунктами Правил должен был руководствоваться водитель ТС-1 в данной ситуации?

7. Какова с технической точки зрения причина данного происшествия и не находятся ли в причинной связи действия водителя ТС-1 или ТС-2 с данным происшествием.

При столкновении ТС в отдельных случаях следствию есть необходимость в решении вопросов по транспортной трасологии:

1. Каков механизм столкновения ТС-1 и ТС-2?

2. Каков угол взаимного расположения ТС-1 и ТС-2 в момент столкновения?

3. Где относительно границ проезжей части находится место столкновения ТС-1 и ТС-2?

Для этой цели необходимо кроме указанных ИД представить для осмотра оба транспортных средства без искажения их повреждений при транспортировке и хранении.

 

3. При расследовании ДТП, связанных с потерей устойчивости ТС.

В постановлении о назначении АТЭ кроме ИД указанных в разделах 1-2 целесообразно указать:

— радиус закругления проезжей части;

— техническое состояние и скорость транспортного средства;

— действия водителя перед потерей устойчивости ТС.

Вопросы на разрешение экспертизы:

1. Какова критическая скорость автомобиля на повороте с данным радиусом?

2. Возможно ли опрокидывание или занос на повороте с данным радиусом на указанной скорости и указанной загрузке?

3. Какова причина потери устойчивости транспортного средства, не вызвано ли это техническим состоянием ТС, дорожными условиями или действиями водителя по управлению ТС?

4. Какими пунктами ПДД следовало руководствоваться водителю в данной ситуации?

 

4. При расследовании ДТП, связанных с маневрированием транспортного средства (в процессе обгона).

При подготовке исходных данных дополнительно указать:

— скорость транспортного потока или обгоняемого автомобиля; скорость обгоняющего транспортного средства;

— сведения о встречном транспортном средстве: скорость, удаление в момент начала обгона;

— действия водителей транспортных средств: обгоняемого, обгоняющего и встречного транспорта.

При наличии указанных ИД экспертом могут быть решены следующие вопросы:

1. Каково необходимо безопасное расстояние для выполнения обгона ТС-1 ТС-2?

2. Каково безопасное расстояние до встречного транспортного средства для выполнения вышеуказанного маневра при исходных данных, указанных в постановлении?

3. Соответствовали ли действия водителя автомобиля, совершающего обгон, требованиям ПДД?

4. Соответствовали ли действия водителя обгоняющего автомобиля и встречного автомобиля требованиям Правил дорожного движения?

 

5. При расследовании ДТП, связанных с диагностикой технического состояния ТС.

В постановлении отражается место, время, вид ДТП, дорожные условия, характер повреждений транспортного средства, условия его хранения, организации осмотра и порядок предоставления объектов для исследования, вызванная необходимость экспертного исследования технического состояния данного ТС.

При исследовании технического состояния ТС экспертом могут быть решены следующие вопросы:

1. По рулевому управлению ТС:

— каково техническое состояние рулевого управления и поворотных устройств управляемых колес ТС на момент осмотра; соответствовало ли техническое состояние рулевого управления требованиям ПДД;

— могли ли данные неисправности привести к потере управляемости ТС в условиях данного происшествия;

— если неисправность возникла до ДТП, то мог ли водитель или другие должностные лица, ответственные за выпуск ТС на линию, обнаружить ее при техническом обслуживании или контрольном осмотре транспортного средства.

2. По рабочей тормозной системе ТС:

— работоспособна ли на момент осмотра рабочая тормозная система ТС;  соответствует ли техническое состояние рабочей тормозной системы требованиям ПДД;

— если тормозная система неработоспособна, то когда и вследствие чего наступил отказ;

— если отказ произошел до ДТП, то не является ли это причиной данного происшествия.

3. По ходовой части ТС:

— каково техническое состояние узлов ходовой части ТС;

— могли ли данные повреждения возникнуть до ДТП и не находятся ли они в причинной связи с происшествием.

ТС к месту осмотра доставляются таким образом, чтобы исключить возникновение дополнительных повреждений механизмов и систем, искажения имеющихся внешних повреждений.

 

6. При расследовании ДТП, связанных с исследованием деталей ТС (металлографическое исследование, исследование резино-технических изделий).

Исходными данными являются изъятые детали (вещественные доказательства) и представленные для осмотра транспортные средства (кроме случаев повреждения автоламп). В результате осмотра выявляется необходимость в углубленном исследовании в лабораторных условиях разрушенного узла, что является основанием для извлечения его из ТС.

Вопросы для экспертизы согласовываются с экспертом.

По автомобильным лампам эксперту могут быть поставлены вопросы:

— горела или нет электролампа в момент разрушения колбы (или в момент столкновения);

— какой свет ближний или дальний был включен в электролампе в момент разрушения колбы (или в момент столкновения).

 

7. При расследовании ДТП, связанных с проверкой показаний.

На разрешение эксперта ставятся вопросы:

— соответствуют ли техническим расчетам показания водителя автомобиля (какие именно показания) и могут ли с технической точки зрения произойти действия, на которые он ссылается.

Для установления лица, находившегося за рулем в момент ДТП, назначается комплексная АТЭ и судебно-медицинская экспертиза.

На разрешение эксперта ставятся вопросы:

— кто из лиц, сидящих в автомобиле, находился за рулем в момент ДТП. Не мог ли находиться за рулем автомобиля гражданин____ (указать фамилию и инициалы).

Совместными объектами исследования являются:

— одежда и телесные повреждения;

— масштабные фотоснимки мест повреждения транспортного средства;

— транспортное средство с повреждениями, соответствующие моменту ДТП;

— протокол осмотра места ДТП с масштабной схемой.

Данный вид исследования проводится наряду с другими вопросами, указанными в постановлении, при исходных данных, изложенных выше.

Следует также сказать, что для разрешения названных вопросов, наряду с экспертами-автотехниками и судебными медиками, привлекается к исследованию одежды и обуви эксперт трасолог.

 

8. Транспортно-трасологическая экспертиза.

1. Выяснение механизма столкновения транспортных средств.

Данный вид экспертизы позволяет решить вопросы:

1.1. Каков механизм столкновения транспортных средств;

1.2. Какова последовательность возникновения повреждений (следов) при столкновении или ударе о преграду;

1.3. Каков угол взаимного расположения ТС в момент их первоначального контакта;

1.4. Где, относительно границ проезжей части, находится место столкновения (место наезда);

1.5. В каком направлении двигалось транспортное средство в момент наезда.

1.6. Находилось в движении или было неподвижно ТС в момент столкновения с ним другого ТС.

2. Исследование следов шин.

При исследовании следов шин перед экспертом могут быть поставлены вопросы:

2.1. Шиной какой модели оставлен след, слепок которого представлен на исследование.

2.2. К какому типу (модели или марки) относится транспортное средство, оставившее следы на месте ДТП.

2.3. В каком направлении от места ДТП двигалось данное ТС, оставившее следы колес на проезжей части.

2.4. Не могли ли данные следы быть оставлены такими-то колесами (передними, задними, правыми, левыми) данного транспортного средства.

3. Определение модели автомобиля и его отождествление по отделившимся частям и деталям экспертными действиями можно установить:

3.1. Тип фарного рассеивателя по осколкам фарного стекла, представленного на исследование в пакете №_____.

3.2. Тип автомобиля, на который устанавливается данный фарный рассеиватель.

3.3. Не составляли ли осколки фарного стекла из пакета №______ единое целое с осколками из пакета №_____.

4. Отождествление автомобиля по следам контактного взаимодействия.

При назначении такого типа экспертиз следует особое внимание обратить на наличие микрочастиц лако-красочных материалов и лако-красочных покрытий в местах предполагаемого контакта, веществ биологического происхождения, а также следов ГСМ на месте ДТП.

В случаях их обнаружения целесообразно назначить комплексную экспертизу, которая дает возможность выяснить совокупность признаков, позволяющих решить вопрос о факте контактного взаимодействия конкретных частей исследуемых объектов.

Необходимо помнить, что вопросы связанные с определением идентификации относятся к компетенции экспертов владеющих специальностью “Исследование следов орудий, инструментов, механизмов, транспортных средств”, т.е. традиционной трасологической экспертизе.

Примерные вопросы, решаемые экспертами:

4.1. В результате взаимодействия каких частей ТС-1образовались повреждения на указанных частях ТС-2?

4.2. Не образованы ли повреждения на ТС-1 частями или деталями ТС-2? Каков механизм образования данных повреждений. Автомобилем какой марки могли быть оставлены данные следы.

 

Эксперименты, проводимые с целью получения исходных данных для производства АТЭ.

1. Определение темпа движения пешехода.

Материальное обеспечение: секундомер, рулетка, мелкие вешки.

1.1. Для определения темпа движения пешехода перед наездом на него транспортного средства выбирается участок местности, идентичный месту ДТП (если нет условий провести эксперимент на месте ДТП), дублер (испытуемое лицо) по возрасту, телосложению, физическому состоянию должен соответствовать потерпевшему. Одежда и обувь должны быть такими, которые были на пешеходе в момент ДТП.

1.2. По свидетельским показаниям моделируйте скорость движения потерпевшего при движении дублера на данном участке дороги.

1.3. Рулеткой отмеряется отрезок дороги (площадки) длиной в 10 м и при прохождении дублера с указанным темпом линии “старт” включается секундомер, а при достижении линии “финиш” секундомер выключается.

Эксперимент повторяется не менее 3-х раз.

Показания секундомера с точностью до 0,1 сек. при каждом эксперименте заносятся в протокол.

В протоколе делается запись о том, что:

— темп движения потерпевшего на экспериментальном участке длиной 10 м составляет:

— при первой попытке — ____ с.;

— при второй попытке — ____ с.;

— при третьей попытке — ____ с.

Следственная практика показывает, что при тщательной подготовке эксперимента разность показаний секундомера отдельных попыток не превышает — 0,1 с.

 

2. Определение времени нахождения транспортного средства, создавшего опасную обстановку для движения другому транспортному средству в опасной зоне.

Материальное обеспечение: секундомер, мел или вешки, рулетка.

Эксперимент производится на месте ДТП с соблюдением мер предосторожности.

2.1. По свидетельским показаниям или на основании следов, зафиксированных в протоколе осмотра места ДТП, моделируется траектория движения данного ТС и обозначается на дороге мелом или вешками.

2.2. Определяется скорость движения транспортного средства перед ДТП и характер движения.

Если ТС перед ДТП двигалось без остановки, то оно отводится на расстояние 150-200 м и водитель с этого места с заданной скоростью преодолевает участок.

2.3. При достижении ТС линии “Старт” включается секундомер, а при достижении линии “Финиш” секундомер выключается.

2.4. Если ТС перед ДТП в опасной зоне начало движение с места, то эксперимент начинается с места “старта” в момент начала движения ТС. Перед производством эксперимента необходимо коротким пробегом около 1 км привести механизмы ТС в рабочее состояние.

2.5. Показания секундомера при всех попытках (не менее 3-х) заносятся в протокол с точностью до 0,1 с., при этом 1-2 попытки могут быть пробными, а показания секундомера в данном случае в протокол не заносятся.

 

3. Определение видимости с места водителя в темное время суток.

Различаются два вида видимости — видимость общая и видимость конкретного предмета или конкретная видимость.

Общая видимость — это расстояние от передней части ТС по направлению его движения, на котором начинают различаться элементы дорожной обстановки (граница проезжей части, линии разметки, указатели и т.п.) и препятствия, обозначенные светотехническими приборами.

Определение общей видимости необходимо при каждом ДТП в ночное время, т.к. по величине общей видимости определяется наличие возможности у водителя при минимальном значении времени реакции водителя (= 0,3 с.), обеспечить безопасность движения в данных дорожных условиях.

То есть остановочный путь автомобиля при экстренном торможении в данных дорожных условиях со скорости, равной скорости ТС, не должен превышать расстояние общей видимости.

Чем больше видимость и лучше дорога, тем безопаснее водитель может двигаться с большей скоростью.

Для проведения эксперимента автомобиль устанавливается на передней части вдоль дороги, вблизи правой обочины.

При работающем двигателе на средних оборотах коленчатого вала включается нужный свет фар, а понятые вместе с водителем наблюдают из кабины, как статист с указкой со световозвращателем (катафотом) движется от автомобиля, пронося указку с катафотом в 20 см от земли.

При этом катафот поворачивается видимой стороной и тыльной через шаг.

В момент выхода статиста за пределы видимости катафота подается сигнал его остановки и устанавливается точная граница видимости, от которой замеряется расстояние до передней части ТС.

Это расстояние заносится в протокол.

Конкретная видимость — это расстояние от передней части ТС, на котором с места водителя препятствие может быть опознано по его характерным признакам.

Это расстояние зависит не только от света фар (дальнего или ближнего), но и света фар встречного ТС, контрастности препятствия, погодных условий.

Исходя из данных условий эксперимент на видимость, особенно в условиях снегопада, дождя, тумана, нужно проводить сразу по прибытию на место ДТП, так как подобные условия видимости в последствии невозможно будет воспроизвести.

3.1. Определение видимости неподвижного препятствия при отсутствии света фар встречных машин и наезда на него без торможения.

3.1.1. На месте наезда установить объект (предмет) по цвету, форме и размерам соответствующий объекту наезда (при наезде ТС на лежащего человека, на место наезда в таком же положении и аналогичной одежде размещают манекен).

3.1.2. Транспортное средство (ТС-1), которое совершило наезд, или его дублер устанавливают на таком удалении, с которого препятствие (потерпевший) не видны.

3.1.3. На транспортном средства (ТС-1) запускается двигатель, устанавливается режим его работы, соответствующий скорости ТС-1 перед наездом, включается свет фар и при движении со скоростью не более 3-4 км/час автомобиль перемещается к месту наезда до момента четкой видимости объекта.

3.1.4. После остановки рулеткой замеряют расстояние от передней части автомобиля и до манекена (объекта), а затем данные заносят в протокол.

Примечание: из кабины водителя вместе с водителем автомобиля наблюдают двое понятых, зрение которых должно соответствовать требованиям, предъявляемым к зрению водительского состава.

3.2. Эксперимент по определению видимости из кабины ТС-1 при наезде без торможения на движущееся препятствие при отсутствии света фар встречного транспортного средства (ТС-2).

3.2.1. При подготовке к выполнению эксперимента моделируют темп движения потерпевшего (повозки, велосипедиста, трактора) по свидетельству участников ДТП и секундомером определяют время прохождения контрольного участка. Длина контрольного участка должна быть для человека — 10 м, велосипедиста, повозки — 50 м.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code