Управление транспортным средством в состоянии опьянения: всегда ли есть непосредственная причинная связь с дорожно-транспортным происшествием

Ермаков Ф.Х.

В соответствии с п. 2.7 Правил дорожного движения РФ (далее — ПДД) водителю запрещается управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения. Согласно ч. 2, 4, 6 ст. 264 УК РФ за нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, находящимся в состоянии опьянения, предусмотрена уголовная ответственность.

Таким образом, наличие либо отсутствие состояния опьянения имеет важное юридическое значение при определении ответственности водителя за совершение дорожно-транспортного происшествия (далее — ДТП).

Попробуем ответить на вопрос: всегда ли управление транспортным средством лицом в состоянии опьянения находится, с технической точки зрения, в непосредственной связи с ДТП и является его причиной. Это позволит правильно и объективно применять ст. 264 УК РФ при расследовании и судебном рассмотрении дел, обусловленных нарушением водителем требований ч. 1 п. 2.7 ПДД.

Чтобы принять правильное решение по данному вопросу, необходимо определить наименьший остановочный путь транспортного средства и установить наличие или отсутствие технической возможности предотвращения ДТП у водителя с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасные дорожные ситуации на данном участке дороги <1>.

———————————

<1> К вопросу определения наименьшего и наибольшего остановочных путей транспортного средства автор статьи уже обращался. См., например: Ермаков Ф.Х. Технические особенности расследования и установления причин ДТП. Казань: Отечество, 2007. С. 136 — 142; Его же. Новый подход в определении технической возможности предотвращения ДТП и применение презумпции невиновности водителя // Транспортное право. 2009. N 2. С. 29 — 31.

 

Необходимость определения наименьшего и наибольшего остановочных путей транспортного средства обуславливается тем, что при расследовании ДТП не измеряются фактические величины времени зрительно-моторной реакции водителя на опасные дорожные ситуации и коэффициента сцепления шин с дорогой на ее участке, где произошло ДТП. Известные в технической литературе <2> величины этих параметров имеют различные предельные значения.

———————————

<2> Краткий автомобильный справочник НИИАТ. М.: Транспорт, 1978. С. 21.

 

Время зрительно-моторной реакции водителя на опасные дорожные ситуации составляет . Коэффициент сцепления шин с дорогой на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии равен , мокром — ; сухом щебеночном покрытии — , мокром — ; сухой грунтовой дороге — , мокрой — ; дороге, покрытой укатанным снегом, — ; обледенелой дороге — . Как видно из приведенных данных, предельные величины зрительно-моторной реакции водителя на опасные дорожные ситуации отличаются в три раза (1,2 : 0,4 = 3). Предельные величины коэффициента сцепления шин с дорогой даже на одном и том же дорожном покрытии и при одном и том же его состоянии также сильно отличаются.

Следовательно, поскольку не измеряются фактические величины указанных параметров как у водителя транспортного средства, совершившего ДТП, так и на участке дороги, где произошло ДТП, в расчете остановочного пути транспортного средства судебный автотехнический эксперт не имеет права произвольно принять только одну какую-либо из указанных величин расчетных параметров. Необходимо всегда производить расчеты, приняв их предельные величины, и определить наименьший и наибольший остановочный пути транспортного средства.

Категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП можно сделать только в том случае, когда и при наименьшем, и при наибольшем остановочных путях транспортного средства получаются одинаковые выводы. Если при наименьшем остановочном пути транспортного средства имеется техническая возможность предотвращения ДТП, а при наибольшем остановочном пути такой возможности не имеется, то, исходя из презумпции невиновности водителя, необходимо сделать окончательный вывод об отсутствии технической возможности предотвращения ДТП.

Наименьший остановочный путь получается в том случае, когда транспортным средством управляет водитель с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасные дорожные ситуации (0,4 с) на дороге с лучшими сцепными свойствами, например, на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии при коэффициенте сцепления шин с дорогой 0,8, а наибольший остановочный путь — когда транспортным средством управляет водитель с замедленной (но допустимой) зрительно-моторной реакцией на опасные дорожные ситуации (1,2 с) на дороге с худшими сцепными свойствами, например, на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии при коэффициенте сцепления шин с дорогой 0,7.

Для решения вопроса об установлении непосредственной причинной связи ДТП с нарушением водителем требований п. 2.7 ПДД необходимо использовать наименьший остановочный путь транспортного средства на данном участке дороги, определив его при большем и меньшем предельных величинах (значениях) коэффициента сцепления шин с дорогой. Следовательно, в расчете остановочного пути транспортного средства принимаем меньшую величину зрительно-моторной реакции водителя на опасные дорожные ситуации 0,4 с, так как состояние опьянения увеличивает время этого психофизиологического параметра, а коэффициент сцепления шин с дорогой, например, на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии — 0,7 и 0,8 <3>.

———————————

<3> По данному вопросу подробно см.: Ермаков Ф.Х. Проблемы установления непосредственной причинной связи в дорожно-транспортных происшествиях // Российская юстиция. 2008. N 6. С. 60 — 62.

 

Предположим, что произошел наезд на пешехода легковым автомобилем без нагрузки, движущемся со скоростью 50 км/ч, на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием. Следствием установлено, что пешеход стал перебегать дорогу на расстоянии 35 м впереди автомобиля. Водитель был в состоянии алкогольного опьянения.

Проведенные расчеты <4> позволяют установить, что в данном случае наименьший остановочный путь легкового автомобиля без нагрузки, управляемого водителем с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасные дорожные ситуации на сухой асфальтобетонной дороге с коэффициентом сцепления шин с дорогой 0,7 составляет 29,4 м (при коэффициенте сцепления 0,8 — 27,4 м).

———————————

<4> О порядке проведения расчетов см.: Ермаков Ф.Х. Дорожно-транспортное происшествие: остановочный путь транспортного средства и презумпция невиновности водителя // Российский следователь. 2012. N 19. С. 6 — 12.

 

Сравнив расстояние появления пешехода впереди легкового автомобиля без нагрузки (35 м) с наименьшим остановочным путем транспортного средства , устанавливаем, что в данном случае у водителя, не находящегося в состоянии алкогольного опьянения, с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасные дорожные ситуации на сухой асфальтобетонной дороге с лучшими и худшими сцепными свойствами имеется техническая возможность предотвращения наезда автомобиля на пешехода ( намного меньше 35 м). Следовательно, состояние алкогольного опьянения водителя в данном случае, с технической точки зрения, состоит в непосредственной связи с наездом легкового автомобиля на пешехода и является его непосредственной причиной.

Если наименьший остановочный путь легкового автомобиля без нагрузки будет больше расстояния появления пешехода впереди него (к примеру, если пешеход будет в 20 м), то состояние алкогольного опьянения водителя, с технической точки зрения, не состоит в непосредственной связи с наездом легкового автомобиля на пешехода и не является его причиной. В этом случае даже у водителя, не находящегося в состоянии алкогольного опьянения, с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасные дорожные ситуации на сухой асфальтобетонной дороге с лучшими и худшими сцепными свойствами не имеется технической возможности предотвратить наезд на пешехода. В этом случае водитель за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, приведшее к нарушению п. 2.7 ПДД, должен нести не уголовную, а административную ответственность в соответствии со ст. 12.8 КоАП РФ.

Если случится так, что расстояние до пешехода, появившегося впереди легкового автомобиля без нагрузки, составит 28,5 м (что больше 27,4 м, но меньше 29,4 м) в зависимости от коэффициента сцепления шин с дорогой на месте ДТП, фактическая величина которого неизвестна, так как она не измерена, то, принимая во внимание презумпцию невиновности, в данном случае водитель должен быть привлечен к административной ответственности.

Описанный подход к установлению причины ДТП в связи с управлением транспортным средством водителем, находящимся в состоянии алкогольного опьянения, необходимо использовать и в остальных случаях нарушения требований безопасности, указанных в п. 2.7 ПДД: наркотическое или иное опьянение, воздействие лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, болезненное или утомленное состояние, ставящие под угрозу безопасность движения.

Следователь должен ставить на разрешение судебной автотехнической экспертизы три основных вопроса:

  1. Каков наименьший остановочный путь транспортного средства при скорости движения… км/ч на участке дороги с… покрытием в… состоянии (указываются обстоятельства дела)?
  2. Имеется ли в данном случае техническая возможность предотвращения ДТП у водителя с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасные дорожные ситуации на участке дороги, где произошло ДТП?
  3. Состоит ли, с технической точки зрения, в непосредственной причинной связи с ДТП и является ли его непосредственной причиной невыполнение водителем транспортного средства требований, приведенных п. 2.7 Правил дорожного движения РФ?

Установление наличия или отсутствия технической возможности предотвращения ДТП напрямую зависит от правильного определения расстояния появления опасной дорожной ситуации. Поэтому обозначим свою позицию по данному вопросу.

Имеет место ошибочная следственная практика указывать при назначении судебной автотехнической экспертизы расстояние появления опасности (например, пешехода) впереди транспортного средства по показаниям водителя и очевидцев или свидетелей без соответствующей оценки их объективности и достоверности. А их можно оценить путем проведения следственных экспериментов и математических расчетов, более точно — с применением методов математической или вариационной статистики.

Также неправильно представлять для определения расстояния появления пешехода впереди транспортного средства данные о скорости его движения, взятые из технической литературы, или ее среднеарифметическую величину, установленную экспериментальным путем с участием только одного приглашенного человека при трехкратном повторении. Более объективный порядок проведения следственного эксперимента для определения скорости движения и расстояния появления пешехода впереди транспортного средства был запатентован автором статьи <5>.

———————————

<5> Ермаков Ф.Х. Способ определения скорости движения пешехода перед наездом на него транспортного средства. Патент на изобретение N 2246117. М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знаком, 2005. 12 с.

 

На основании изложенного можно сделать вывод, что использование заключения судебного эксперта-автотехника, проводившего исследование по методике, изложенной в данной статье и других публикациях автора, будет способствовать объективному и полному расследованию ДТП, принятию судом обоснованных решений по делам указанной категории.

 

Список литературы

  1. Ермаков Ф.Х. Технические особенности расследования и установления причин ДТП / Ф.Х. Ермаков. Казань: Отечество, 2007.
  2. Ермаков Ф.Х. Проблемы установления непосредственной причинной связи в дорожно-транспортных происшествиях / Ф.Х. Ермаков // Российская юстиция. 2008. N 6. С. 60 — 62.
  1. Ермаков Ф.Х. Новый подход в определении технической возможности предотвращения ДТП и применение презумпции невиновности водителя / Ф.Х. Ермаков // Транспортное право. 2009. N 2. С. 29 — 31.
  2. Ермаков Ф.Х. Дорожно-транспортное происшествие: остановочный путь транспортного средства и презумпция невиновности водителя / Ф.Х. Ермаков // Российский следователь. 2012. N 19. С. 6 — 12.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code